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Notre de l’ES 300h version Luxe

Extérieur – premier contact :
Une voiture imposante de par sa longueur. Les lignes de la carrosserie sont plutôt classiques sans être fades. Le volume du coffre semble relativement important, avec une trappe à skis. Le seuil est suffisamment bas ce qui permettra de glisser des objets qui pourraient être encombrants.

Intérieur : La boîte de rangements centrale dispose d’une ouverture latérale côté conducteur ET côté passager ! Très pratique.
Le tableau de bord est surélevé ce qui rend l’instrumentation et notamment le système de navigation/multimédia bien visible en position haute, comme dans l’UX. Quelques détails : L’affichage numérique de la température de la climatisation défile comme un compteur manuel : les chiffres basculent de 0.5 en 0.5 degrés. Dès que la marche arrière est engagée, le pare-soleil de la lunette arrière se replie pour offrir une meilleure visibilité. Sitôt en D, le pare-soleil se redéploie. Très astucieux et pratique. La commande de ce pare-soleil électrique se situe entre les boutons des sièges chauffants. Le toit panoramique se découvre de manière manuelle. Dommage … Cette version Luxe d’essai dispose de sièges chauffés et ventilés. Le vide poche situé devant le levier de vitesse est très pratique : les logements sont astucieux, dont un compartiment pour ranger ses cartes bleues ; tickets de parking/péage…
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Conduite : Les accélérations sont franches, exemptes d’effet de « moulinage » excessif. La voiture s’insère sur la voie rapide à 110 km/h sans grand effort,
le moteur se faisant très peu entendre. Pourtant ces accélérations n’apportent pas d’effet « coup de pied aux fesses ».
Mais en mode séquentiel, la sagesse disparaît au profit d’une conduite qui devient alors virile. L’ES est chaussée de pneus 18 pouces mais elle se révèle
très confortable. Les sièges le sont aussi mais pas assez enveloppants au niveau latéral.
Le silence à 115 km/h est impressionnant (radio éteinte). L’élément habillant le tableau de bord au-dessus de l’instrumentation du conducteur apporte
un reflet perturbant sans être gênant. Les surpiqûres claires créent un motif reflété sur le pare-brise qui peut troubler. La visibilité est très bonne.
Les montants latéraux savent se faire oublier et le pare-brise est assez haut, offrant une vision panoramique très confortable. Mode EV : le roulage en tout électrique, pied léger et en légère descente, peut se faire jusqu’à 115120 km/h.
A basse vitesse, rester en EV est difficile. Le moindre appui plus fort sur l’accélérateur déclenchera le thermique.
La taille et le poids de la voiture font que le thermique est logiquement plus sollicité, à la différence de la Prius 4, par exemple. L’option « roue-libre » nommée AGC est surprenante : elle permet de laisser glisser la voiture sans maintenir
le pied sur l’accélérateur. On a l’impression d’être en position Neutre. Le freinage régénératif doit être néanmoins plus compliqué à doser…

Conclusion : Une vraie routière, confortable, typée limousine.

Notre essai de l’UX F Sport

Extérieur – premier contact :
L’UX est typé baroudeur. Les chromes sont majoritairement remplacés par une couleur grise « canon de fusil » du plus bel effet. La calandre, les rétroviseurs reprenant le dessin de ceux de la LC500, le design des feux, des lignes de partie avant de la voiture, du feu longitudinal arrière et des portières, apportent
une image très dynamique à la voiture.
Le coffre semble petit mais son volume reste certainement suffisant pour une utilisation quotidienne (courses…).

Intérieur : L’ODB derrière le volant donne étrangement peu d’informations : pas de flux d’énergie, d’économètre, de détail de consommation… Peut-être lié
à un paramétrage spécifique…
On est assis assez bas et le tableau de bord est haut, si bien qu’on a l’impression d’être assis dans un cockpit d’avion ! Cette comparaison est plutôt valorisante tant son image est sportive mais le revers de la médaille est un champ visuel moins dégagé, faute au plafond plus bas et aux montants latéraux plus présents.
Dans cette version F-Sport, les sièges sont plus durs mais le maintien latéral est à la hauteur. Les surpiqures rouges sur le volant et certains éléments
de garniture sont du plus bel effet !
Ce soin du détail aurait pu être porté sur la console centrale et les panneaux de portes afin de rendre l’ambiance générale un peu moins austère
dont l’impression est renforcée par cet intérieur gris foncé.

Quelques détails :

Les aérateurs sont réglables via un bouton qui ressemble à un potentiomètre : très vintage dans le bon sens du terme ! On retrouve l’instrumentation de
la console centrale sous forme de boutons de type « avion ».
Le velum du toit panoramique s’ouvre manuellement. Dommage…
Les sièges arrière sont plus accueillants pour les enfants, l’assise étant moins longue. Le dos repose mieux sur le dossier.
Sur cette version, les rétroviseurs ne se rabattent pas automatiquement à la fermeture du véhicule.
Dommage…

Conduite : La direction semble un peu moins précise que celle de l’ES alors que l’UX est plus petit et dispose de suspensions plus fermes dans cette version FS. La monte de pneus est en 18 pouces dans les deux cas.
La visibilité semble plus limitée que dans l’ES. Le plafond plus bas, le tableau de bord plus haut et les montants latéraux plus épais réduisent le champ visuel et créent une sensation moins confortable.
Les accélérations vives déclenchent l’affichage d’un cercle orangé autour du compte-tour. Un rappel à la sagesse…
L’UX est moins puissant que l’ES : les accélérations sont moins sensationnelles et se font de manière plus bruyante.
Nous espérions un tempérament plus vif de l’UX face à l’ES, l’écart de puissance étant faible (une quarantaine de chevaux de moins mais un poids plus limité).
L’insonorisation est tout aussi soignée que dans l’ES mais on entend davantage le moteur lors des accélérations.
Le comportement du mode EV, hérité de la dernière génération du système HSD de Toyota, est logiquement le même que celui constaté sur l’ES.
La consommation semble très voisine de l’ES voire légèrement inférieure, lors de notre test court sur voie rapide.
On aurait souhaité une direction encore plus précise sur l’UX FS, à l’image de celle de l’ES.

Conclusion :
Une voiture du quotidien, axée plaisir.

Notre essai du LC500 V8

Extérieur – premier contact :
Un tout autre monde, hors du temps !
La voiture démarre et, d’elle-même met un coup de gaz pour mettre en chauffe le thermique. Le bruit rauque du V8 émis est sublime et captivant,
semblable à celui d’un beau bateau qui se prépare à prendre le large…
Extérieur :
Dessin hors normes, une « presque super car » aux lignes fluides et racées, à l’image des dernières générations de Lexus.
Les jantes sont des joyaux, des œuvres d’art forgées à la main. Et que dire du design apporté par l’aileron arrière escamotable, des feux arrière, tant éteints qu’allumés… Sublimes.
Intérieur :
Cuir et alcantara rouge, métal, éléments en carbone visibles (seuils de porte) …
La visibilité est étonnamment très bonne grâce aux montants profilés et au pare-brise incliné et d’une longueur interminable…
L’assise est typée sport mais finalement très confortable.
On appuie sur l’accélérateur, pas à fond… et la voiture part déjà très, très fort !! Mais finalement elle sait être sage, dès lors que l’on sait conserver
le pied léger. Mais on sent que la LC n’attend qu’une chose : mordre l’asphalte.

Conclusion :
Une voiture démoniaque mais avec laquelle il serait agréable de faire des dizaines de kilomètres tant elle est envoûtante et relativement confortable.
Bon les poignées situées de chaque côté du passager semblent être un « pousse au crime » pour le conducteur, tant il aura envie de provoquer des sensations fortes auprès de son passager !!

En tout cas, elle ne laisse pas les personnes indifférentes, y compris les passants qui tournent leur tête et tendent l’oreille au passage de la LC500 et de son V8 !

Post Author: admin9870

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